Las vibraciones de propulsión pueden proceder de varios elementos de la línea de ejes. Entre las causas mecánicas probables se encuentran daños o desequilibrio en la hélice, desalineación del eje, soportes de motor desgastados y un eje doblado. Considerar toda vibración como un fallo de alineación puede hacer que se pase por alto otro componente giratorio.
Esta guía explica cómo los registros de los síntomas orientan la inspección, cómo se miden los acoplamientos flexibles y homocinéticos, y por qué sus valores publicados no pueden aplicarse a todos los yates. También trata las comprobaciones que la tripulación puede realizar con seguridad y las situaciones que requieren un ingeniero.
Interpretar el patrón de vibración
Una vibración que aumenta con el régimen del motor sitúa los componentes giratorios del sistema hélice-eje entre los primeros elementos que deben inspeccionarse. Esto no demuestra que el eje esté desalineado, ya que el estado de la hélice, el estado del eje y los soportes de motor siguen siendo posibles causas.
Registre cuándo comienza la vibración y si cambia de carácter en avante, atrás o punto muerto. Esto proporciona al ingeniero una descripción de la avería más útil que un aviso general de que el yate ha empezado a vibrar.
| Observación | Posible área | Siguiente acción |
|---|---|---|
| La vibración aumenta con las RPM | Componentes giratorios de hélice y eje | Registre el rango de RPM y solicite una evaluación |
| El síntoma cambia en avante, atrás o punto muerto | Condición de funcionamiento de la transmisión | Registre cada modo por separado |
| La vibración aparece tras una varada o un incidente con un cabo | Hélice, eje, soportes o acoplamiento | Llame a un ingeniero |
| Hay daños visibles en soportes, eje o acoplamiento | Componente de transmisión dañado | Suspenda los ajustes de la tripulación y llame a un ingeniero |
| Las mediciones del acoplamiento no son iguales | Alineación o geometría del acoplamiento | Solicite la medición de la instalación |
| La cubierta VETUS DRIVE está dañada | Cubierta protectora y estado de la grasa | Comuníquelo inmediatamente |
La transmisión también forma parte de esta cadena de funcionamiento. Una transmisión inversora marina ZF acopla el motor al eje de la hélice, reduce la velocidad de la hélice, proporciona giro avante y atrás, y dispone de un modo de punto muerto o ralentí. Por tanto, registrar el modo seleccionado junto con las RPM aporta contexto útil sin pedir a la tripulación que modifique la transmisión.
Para una comparación más amplia de las configuraciones de propulsión, consulte la guía sobre ejes, pods y sistemas de propulsión.
Qué significa la alineación en el acoplamiento
La alineación se comprueba en puntos definidos del sistema de acoplamiento instalado. El procedimiento y el resultado aceptable dependen del diseño del acoplamiento, por lo que un valor publicado no debe trasladarse a otra configuración de motor, caja de cambios, eje y acoplamiento.
El procedimiento de acoplamiento flexible de R & D Marine comienza llevando el motor y la transmisión de popa a una alineación aproximada con los semiacoplamientos rígidos unidos. El elemento flexible se instala únicamente después de establecer esa relación inicial. Esto es importante porque el componente flexible no es la referencia utilizada para asegurar la alineación de base.
La comprobación de R & D utiliza después galgas de espesores entre el perno rojo de cabeza cónica y el semiacoplamiento rígido. El mismo perno se vuelve a comprobar mientras se gira el eje en posiciones de 90 grados. Holguras iguales en las cuatro posiciones indican una alineación correcta según ese procedimiento.
Para el acoplamiento R & D citado, la diferencia máxima entre la holgura menor y la mayor es de 0,25 mm (0.010 inch). Este valor corresponde a este procedimiento de acoplamiento. Los requisitos del sistema instalado de motor, caja de cambios, acoplamiento y eje deben regir cualquier otra configuración.
Acoplamientos flexibles, soportes y movimiento del casco
El acoplamiento flexible de R & D está diseñado para admitir movimientos relativos temporales provocados por la flexión del casco o por el movimiento de un motor montado sobre soportes de goma. Esta función no elimina la necesidad de medir y corregir la alineación de base de forma independiente.
Los soportes desgastados también son una causa reconocida de vibración de propulsión. La tripulación puede inspeccionar los soportes visibles para detectar deterioro aparente, pero no debe modificar su posición ni intentar corregir la alineación del acoplamiento. Si los soportes parecen degradados, la alineación necesita ajuste o las lecturas del acoplamiento no son iguales, un ingeniero debe medir la instalación.
Un cambio detectado después de una varada u otros trabajos debe documentarse igual que cualquier vibración nueva. Registre el rango de RPM, el modo de funcionamiento y si el síntoma apareció inmediatamente después del trabajo. No dé por hecho que un acoplamiento flexible absorberá un cambio no resuelto, ni aplique el valor de holgura de R & D salvo que el procedimiento citado corresponda al acoplamiento instalado.
Comprobaciones específicas según el producto
Los acoplamientos homocinéticos VETUS DRIVE utilizan una geometría específica del producto diferente. VETUS establece un ángulo de instalación preferente de 1° a 3° para cada eje del acoplamiento. No se trata de una tolerancia universal de alineación de ejes y no debe sustituirse por el requisito de otro fabricante.
Para el mismo acoplamiento VETUS DRIVE, los ángulos de los dos semiacoplamientos deben ser lo más iguales posible. Los ángulos desiguales de los semiacoplamientos reducen la vida útil del acoplamiento. VETUS comprueba la longitud de instalación de un acoplamiento DRIVE inclinado midiendo la separación entre bridas en cuatro puntos de la circunferencia y utilizando el promedio.
Estas comprobaciones tienen una finalidad distinta del procedimiento de R & D con galgas de espesores. La diferencia es práctica:
- Acoplamiento flexible R & D: Alinee de forma aproximada los semiacoplamientos rígidos y, a continuación, utilice el perno rojo de cabeza cónica y galgas de espesores en posiciones del eje a 90 grados.
- Acoplamiento VETUS DRIVE: Compruebe el ángulo de eje específico del producto, compare los ángulos de los semiacoplamientos y determine la longitud de instalación a partir de cuatro mediciones de separación entre bridas.
- Otras instalaciones: Siga los requisitos del sistema de motor, caja de cambios, acoplamiento y eje instalado en el yate, en lugar de adoptar cualquiera de los dos conjuntos de valores.
Después de que una instalación con acoplamiento R & D haya funcionado hasta que la sala de máquinas alcance la temperatura de trabajo, deben comprobarse de nuevo los pares de apriete de sus fijaciones. En un acoplamiento VETUS DRIVE, las comprobaciones periódicas incluyen confirmar que los pernos siguen apretados y que las cubiertas protectoras de goma permanecen intactas. Una cubierta dañada requiere sustitución inmediata y grasa nueva.
Qué puede comprobar la tripulación con seguridad
Las observaciones de la tripulación pueden acotar la investigación sin alterar la alineación. Limite las comprobaciones a los registros de funcionamiento y a la inspección visual de elementos accesibles.
- Registre el inicio. Anote la velocidad o el rango de RPM al que comienza la vibración y cómo cambia al aumentar el régimen del motor.
- Compare los modos de funcionamiento. Registre lo que ocurre en avante, atrás y punto muerto. No reduzca el informe a una sola descripción si el síntoma difiere entre modos.
- Inspeccione únicamente con el equipo parado y protegido. Con la maquinaria parada y las protecciones colocadas, inspeccione los herrajes accesibles del acoplamiento, las cubiertas protectoras y las fijaciones visibles para detectar daños o holguras.
- No toque los soportes ni la alineación. No ajuste los soportes de motor, separe componentes del acoplamiento ni intente modificar la alineación.
- Revise las cubiertas VETUS DRIVE después de trabajos. Informe inmediatamente de una cubierta protectora dañada o de la falta de grasa. VETUS establece que una cubierta dañada requiere sustitución y grasa nueva.
- Anote qué ha cambiado. Si la vibración comenzó después de trabajos de varada, una varada o un incidente con un cabo, incluya esa secuencia en el informe técnico.
Las fotografías de daños accesibles pueden ayudar a comunicar el estado, siempre que puedan tomarse con la maquinaria parada y protegida. No sustituyen las mediciones del acoplamiento.
Cuándo llamar a un ingeniero
Solicite una inspección de ingeniería cuando el síntoma vaya más allá de una comprobación visual segura. La línea de ejes y los soportes requieren medición, no ajustes por prueba y error.
Llame a un ingeniero cuando:
- La vibración sigue las RPM. Los elementos giratorios del sistema hélice-eje deben evaluarse con prioridad.
- El síntoma aparece tras un incidente. Un cambio después de una varada o un incidente con un cabo requiere inspección, especialmente si puede haber daños en la hélice, el eje, los soportes o el acoplamiento.
- Hay daños visibles. El deterioro aparente de los soportes o los daños visibles en el eje o el acoplamiento justifican una evaluación profesional.
- Las mediciones no son iguales. Las lecturas del acoplamiento que difieren durante la rotación indican que el procedimiento instalado no ha producido resultados iguales.
- La alineación necesita ajuste. Los cambios en soportes y acoplamiento deben realizarse como parte de un proceso de alineación con mediciones.
- Una cubierta VETUS DRIVE está dañada. La cubierta requiere sustitución inmediata y grasa nueva.
- Los pernos del acoplamiento no mantienen el par de apriete especificado. Las holguras repetidas requieren investigación, no reaprietes repetidos por parte de la tripulación.
Blueward Marine en Palma puede inspeccionar soportes, acoplamientos y alineación de ejes mediante su servicio de ejes, hélices y gobierno. Utilice la reserva de servicio online para describir la avería y subir fotos, o llame a la línea de emergencia 24/7 en el +34 971 251 374.
Preguntas frecuentes
¿Qué causa vibraciones en la línea de ejes de un yate a motor?
Entre las causas mecánicas más probables están una hélice dañada o desequilibrada, desalineación de la línea de ejes, soportes de motor desgastados y un eje doblado. Si la vibración aumenta con el régimen del motor, deben revisarse prioritariamente los componentes giratorios del sistema hélice-eje. Anote el rango de rpm y compare el síntoma en avante, atrás y punto muerto.
¿Es 0,25 mm la tolerancia correcta de alineación del eje para todos los yates?
No. La diferencia máxima de separación de 0,25 mm (0.010 inch) procede del procedimiento citado para el acoplamiento flexible R & D Marine. No es una tolerancia universal. El método de medición y los límites correctos deben basarse en los requisitos del motor, la caja de cambios, el acoplamiento y el sistema de ejes instalados en el yate.
¿Puede un acoplamiento flexible compensar una mala alineación del eje?
Un acoplamiento flexible R & D puede admitir movimientos relativos temporales causados por la flexión del casco o el movimiento de un motor montado sobre soportes elásticos. No elimina la necesidad de una alineación inicial correcta. El procedimiento de R & D primero realiza una alineación aproximada del motor y del equipo de popa, y después comprueba la separación del acoplamiento con el eje en posiciones de 90 grados.
Fuentes y lecturas adicionales
Estas referencias informaron esta guía. Siga los procedimientos y límites del equipo instalado a bordo.